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在持续释放行业红利的同时，还需要有效引导充电桩运营企业技术、市场、盈利模式都更上一层楼。

据近日媒体报道，目前有郑州、广州、上海、青岛、重庆等地的新能源车主纷纷反映新能源充电桩（公用、共享为主）价格有所上调。对这一调价最为敏感的新能源网约车司机，虽然已经尽量避开充电高峰期以节省开支，但同时段费用仍然明显增加，一个月下来多出数百元不等。理性思考，虽然我们不一定是网约车主，但很可能是网约车顾客，这种成本压力迟早也会转移到我们身上。这不禁令人想到近来涨幅惊人的共享充电宝，已从每小时1元，猛涨至最高每小时四五块，要是忘记还，单日包圆费用远超数个充电宝市价。当然这里面也有共享充电宝要向商家缴纳不菲的入场费，被高比例抽成等原因。涨价并非不可理解，但超过合理范围，并且顶着用户一片吐槽和反对声肆意大涨，不得不令人质疑其“先烧钱抢占市场，后涨价收割”的套路，难道共享经济已经集体喜迎“收割期”？

当然，与成本较小的共享充电宝相比，公共充电桩的运营成本非常高也是事实，特别是在土地成本奇高的一二线城市，但在高速公路、三四五线城市和农村乡镇市场同样难以盈利，据悉主要原因还是在于当下的收费太低。所以不管消费者是否愿意，公共充电桩提价已是必然的结果。从消费者“自救”角度，自然不会轻易妥协，如果公共充电桩提价离谱，那么消费者就会更偏向于选择私有充电桩。小地方相信没有问题，但对于一二线城市的客户来说却不太现实，使用公共充电桩是他们必然而且唯一的选择。正如之前不少地方的新能源购车补贴正在逐步被取消一样，新能源车的使用红利可能也将逐渐消失。对于已经告别培育期，“图穷匕见”的市场，虽然客户情感上可能一时难以接受，但电动汽车消费者此前所享受的低能源使用成本，可能真的正在成为过去式。

不过涨价归涨价，也并非不能接受。只有公共充电桩收入增加，才能提高公共充电桩运营商的积极性，加快公共充电桩的大范围建设，最终满足消费者的需求，提升新能源车消费者的使用体验。充电费用上涨也让充电桩运营企业面临的亏损困境被关注。观察A股相关上市公司公开披露的业绩，大多还仍处于亏损状态，主要依靠充电桩服务以外的业务来输血。“爬坡期”的营业收入虽然保持了持续增长，但因其固定支出占比较高，销售收入未能覆盖成本支出。充电桩属于“高投资慢回报”的重资产，回本周期很长则是这些企业的共识。但涨价的前提是产业的良性发展，如果合理范围内的涨价使得充电桩企业在提升盈利能力的同时，能够持续探索新模式、提升利用率、改进技术、形成规模效应，才能让充电桩运营行业进一步走向成熟，某些用户体验不佳等顽疾才能在发展中解决。

但是，在没有试过通过广告投放、替相关平台导流赚取费用，替用户平滑成本等方法之前，选择直接对最广泛的刚需用户加价的方法，虽然最直接，但也是非常不合理、吃相很难看的一种做法。这也是共享平台无暇顾及产品核心竞争力的表现，一旦价格收割有互相攀比之势，这些公用充电桩存在的意义都要打问号。长远来看，不合理的持续涨价也会倒逼新能源车主选择其他充电方式，甚至回归油车，从而影响新能源车的销量。因而，无论从行业自律还是监管层面，在持续释放行业红利的同时，还需要有效引导充电桩运营企业技术、市场、盈利模式都更上一层楼。通俗来说，新能源不能低成本使用，新能源的意义在哪里？让客户下决心买新能源车，接下来却还要付更高昂的使用费，这说不过去。

（作者系基金从业者）

本报专栏文章仅代表作者个人观点，特此说明。

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